时候进不了黄浦江,水深不够。
从九十年代开始,集装箱运输已经成为国际海运业发展的主流,远洋运输船舶越来越大型化,主流型号都已经是吃水在十三米到十五米的超大型集装箱船。
为了适应这一变化,上海港也加快了集装箱专用码头建设,但是新建的外高桥码头,仍然由于长江航道水深的限制,制约了港口的发展。因为它只有十米深的吃水量,但是最大的船最少需要十三到十四米的水深,所以必须要等待潮汐的时候进入,而潮汐每八个小时来一次,等潮水涨高的时候所有的船只都挤着进来,他们都在这儿等着装卸然后再出去。
与此同时,东北亚地区的一些大港口纷纷斥巨资兴建集装箱港深水泊位,韩国釜山提出建设二十一世纪环太平洋中心港,日本神户提出建设亚洲母港,虽然提法上各有不同,但焦点都是要竞争东北亚地区惟一的国际集装箱枢纽港。这给上海港形成了巨大压力。
无论是韩国人还是日本人,他们都希望上海港成为他们的支线,韩国人更把釜山和光洋港作为世界航运的中心,将中国的上海港、青岛港都作为他们的喂给港或者支线港。
大的一些航运公司,主要是停靠枢纽港,谁有枢纽港的地位,谁就是占领了航运中心的制高点。国际贸易中间百分之八十五以上的重量的货物是通过海运,所以像以海运为主的航运中心,如果不能成为枢纽港,就意味着在国际竞争中能不能取得主动。
虽然说上海港的吞吐量即将成为世界第一,但是由于码头泊位数量和水深等硬件条件的限制,上海港离香港和新加坡两大港口的差距并没有明显的缩小。上海所有的码头都是超负荷运转,增量一点都没有了,能力也没有了,所以再增长就不可能,这对整个长三角和国家的整个经济发展,以及国际竞争能力,影响都是很大的。如果在竞争过程中间失去了市场,再要把市场份额夺回来,那个困难是很大的。
前事不忘后事之师,有过这样的记忆的曾凌风,哪能再犯下那样的错误?
而且,要使得这两地具有持久的竞争力,最终走上这样的道路都是必然的,那何不一步到位?
既然老板都这样舍得,不计成本的也要按照最好的标准来建设,下面的人自然也不会和他拧着干,曾凌风的意见最终被通过。
而也正是因为曾凌风的坚持,库塔港和纳土纳港都按照三十万吨巨港的规划来建设,这才使得这两地在这后面的时间里,渐渐成为了航路上的中心,从西面的西亚、非洲乃至欧美以及南面来的各类轮船,都是先通过库塔港,然后北上纳土纳港,抵达中国、马来西亚、菲律宾、韩国等地。
此时,曾凌风乘坐着直升机,飞行在库塔港的上空。他从直升机舷窗往下看了看,库塔港一片的繁忙景象,而在远处,一艘艘轮船正向着港口方向汇聚而来。
如此盛况,曾凌风看在眼里,很是有一些成就感。。.。
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