如果把新造车势力比做一日三餐，特斯拉肯定是早午餐Brunch，把最早的尝鲜消费和优质客群一网打尽，后来的蔚小理，合计交付都跑不赢特斯拉，撑不起正餐，只能算下午茶，小米此时跑步入场，当然不是为了抢一顿夜宵。

　　要知道在2013年4月和7月，雷布斯也曾经两次拜会马斯克，言谈中充满敬佩，“我们干的好像都是别人能干的事情，而马斯克干的事是别人想都想不到的。”

　　两人都信奉硬件+软件+互联网颠覆一切的产品哲学，只不过在苹果和三星夹缝中打出一片天地的雷布斯，迎合中多少藏着一种彼可取而代之的觊觎。

　　毕竟，这是自信也是一种野心。

　　在把握时机上，小米向来是节奏大师。

　　2014年，特斯拉完成了首次国内交付，以游侠、蔚来、乐视为代表的第一批弄潮儿随之出现，到2018年共有五百多家造车新势力进场，只凭一张PPT就搞定金主爸爸的公司不在少数，但是最后量产和交付的屈指可数。

　　彼时的小米却如箭在弦上，引而不发，宁愿出钱、出枪让蔚来、小鹏等小兄弟冲锋陷阵，自己甘居幕后，拒绝亲身犯险，其实以小米的名号，随便甩出几张PPT，都能讲出漂亮的资本故事，但是雷布斯的低调就是想等一个最合适的时间。

　　毕竟要知道造车之于雷布斯，不是做不做的问题，而是封神前的最后一战，岂容有失。

　　现在的新造车势力无非两种套路。

　　一种就是是圈钱自嗨。

　　游侠号称投资一百一十五亿的湖州工厂搁浅，没有交付任何产品，车里全是大屏的拜腾烧掉了八十四亿，南京栖霞区的工厂仍然荒草遍地，2017年把发布会开到拉斯维加斯的乐视FF，虽然不断有新闻，却是只闻楼梯响，不见人下来。

　　端的是那啥了。

　　另一种是确实想干事，也致力于量产的。

　　但汽车是规模行业，传统车企年产十五万辆是盈亏生死线，造车新势力门门槛稍低，李想说过，“2020年谁能达到年产十万辆，才是从娘胎里生出来了，否则就是胎死腹中。”

　　所以国信证券的研报分析，蔚小理销量分别达到十八万辆、六万辆、十二万辆才能盈利。

　　事实是前几年，特斯拉合计生产接近三十九万辆，交付三十九万辆，蔚小理合计交付十万辆，不足特斯拉的三成。

　　这真的是差别一下子就出来了，而且悬殊很大。

　　面对已经安全上岸的特斯拉，大家表面风光，内心极度彷徨。

　　用乘联会秘书长崔东树的话说，造车新势力如果不能自我造血，就需要资本强力补血，只不过这样必然过度透支预期。

　　蔚小理的尴尬在于，对标特斯拉时机不成熟，也就是营销上可以，产品力不够，降维打击传统车企，没有规模和成本优势，放下身段抢五菱的饭碗，又会让品牌过度下沉。

　　这就形成了一个怪现状，传统车企的新能源车偏向于代步市场，造车新势力烧钱做品牌，真正成熟的中端市场相对空白，这是个午饭已过、晚饭没到的空窗期。

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